新华网上海12月11日电（记者张建松）  机长们集体辞职近年来已经不是新鲜事。不久前，东方航空江苏公司的10位机长又向公司集体提出了辞呈，被炒得沸沸扬扬，辞职的机长们和航空公司都各有想法。姑且不论谁是谁非，仅从频频见诸报端的“机长集体辞职”事件背后，人们就不难看出我国航空公司管理体制弊端的“冰山一角”。

　　在市场经济中，人才流动本是一件十分正常的事，为什么飞行员或机长提出辞职就引起人们如此关注？这一方面是因为我国飞行员供不应求，目前我国约有1万名飞行员，负责国内800个航班，人数刚刚够用。而目前，全国各大航空公司都竞相购置飞机，仅今年就有145架，加之民营航空公司异军突起，对飞行员的需求更是“如饥似渴”。

　　另一方面，国家培养一名飞行员、尤其是机长要花很长的时间和巨额的费用。统计表明，把一名从飞行学院毕业的大学生培养成一名飞行员，要经过养成训练、公司机型模拟机初始训练、本场训练、每年两次至少5年的复训，最后还要进行升级训练，这个周期至少要7年时间，培训费至少要124万元。即使是一名从军队转业的飞行员到航空公司工作，也还需要经过至少三年的各项过渡训练，才能上天，至少也要花70多万元培训费。而从航空公司引进一名现飞机型的机长，仅需花1万多元的培训费进行4个小时的培训就可以上天工作。因此，随着我国航空事业的发展壮大，航空公司之间已经打响了“飞行员争夺战”，一些航空公司甚至将飞行员的跳槽视为“国有资产流失”，千方百计设槛阻拦。

　　然而，随着我国航空市场的开放，人才流动却是势不可挡。国家民航总局也正是看到这一现实，为人才流动创造环境，将飞行员过去领取的地区性飞行执照换发为全国通用飞行驾驶执照，为飞行员跳槽扫平了障碍。同时，为了规范飞行人员流动管理、保证民航飞行队伍稳定，又明文规定招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，参照70万至210万元的标准向原单位支付费用。

　　目前我国很多国有航空公司的管理人员还根本没有人才流失的危机感，更没有深刻反省现有管理体制的弊端。东方航空江苏公司“机长集体辞职”事件发生后，该公司的宣传人员认为，“这只是公司内部的事，不是很严重的事，他们只是在闹情绪，可能是因为别的航空公司待遇比较高，他们觉得有些方面没有得到满足。”“公司有100多个飞行员，不会因为 10个人有情绪而影响飞行”。

　　一位从国有航空公司辞职的机长曾经这样说道：一般人很难想象飞行员辞职后所承受的巨大压力，我个人在辞职的当晚，上半夜被领导、同事、同学请出去谈心，下半夜自己睁着眼睛一直到天亮。我们这些机长都是原公司的骨干、干部、先进、重点培养对象，辞职对我们意味着要暂时放弃稳定的生活，抛家弃子去面对一大堆未知数！

　　既然辞职这么艰难，为什么近一年内，我国就有100多位骨干飞行员前赴后继、铤而走险，先后提出辞职？这其中的原因，难道仅仅是因为简单的“待遇问题”而“闹情绪”所能解释？

　　一直以来，自从我国民营的“低成本”航空公司开始运行，国有航空公司就提出质疑，认为航空公司占80%的刚性成本，包括飞机租用费、维护保养费、机场起降费、耗油费等都是不变的，可控制的成本仅占20%，因此降低票价的空间有限。

　　但许多对飞机运行最为了解的机长们却与此观点截然相反。他们认为，所谓“80%不变的刚性成本”，其实大有文章可做。例如在飞行高度的选择上，飞行员每高出一个高层度600米，就能节约整个航路用油2.5%；每高出1200米，就能节省整个航路用油5%。以上海飞往桂林2小时的航程为例，飞行员若飞8400米，用油6000公斤；若飞 9600米，用油5850公斤；若飞10800米，用油5700公斤。在现在能源紧张、油价飞涨的情况下，飞行员每飞一个航段就能为公司省下1000元到 2000元的油钱。

　　然而在许多国有的航空公司，由于没有相应的激励机制，飞行员都宁愿选择飞低。而在一些新兴的民营航空公司，许多跳槽来的飞行员，看到新公司里的同事都是一张复印纸两面用，主动用IP卡打长途电话，随时随地能找到最高领导，任何决策公开而透明，都不由得感慨良多，从总飞行师到每一位飞行员，都自觉地想到要“为公司节省每一块铜板”。这种现象难道不值得我国国有航空公司的管理者们深思和效仿吗？

记者 张建松